코레일과 에스알(SR)이 통합됨에 따라 한국 고속철도 운영 구조가 변화하고 있다. 공정거래위원회는 2일 한국철도공사(코레일)가 SR의 고속철도 영업을 양수하고, 정부가 보유한 SR 지분 58.95%를 취득하는 안을 승인하였다.

이로써 KTX와 수서고속철도(SRT)는 13년간의 경쟁 체제를 종료하고, 9월 1일부터 단일 운영 구조로 전환된다.정작 이 통합의 주요 목표는 흑자 기업 SR을 통해 만성적자를 겪고 있는 코레일의 재무구조를 개선하는 것이었다.

하지만 최근 통합 이후 양사 모두 재무 여건이 좋지 않아 통합 후 연간 적자가 1조원에 이를 것이라는 우려가 제기되고 있다. 현재 코레일의 부채는 21조4537억원에 달하며, SR 또한 지난해 124억원의 영업손실을 기록했다.

또한 조직 통합 과정에서 임금과 직급 체계의 차이로 인해 노조의 반발이 일고 있다. 코레일은 SR을 지역본부 형태로 통합할 계획인 반면, SR 경영진은 본사 체제를 선호하고 있다.

이에 따라 통합 인가 후 한 달 내에 조직 개편과 처우 통합을 완료해야 하는 시급한 상황이다.이와 함께 통합 앱 ‘코레일+’도 3일 출시된다.

이 앱을 통해 사용자는 KTX와 SRT 승차권을 한번에 예매할 수 있으며, 고속철도 운임은 KTX보다 평균 10% 인하된다. 주말 좌석 공급도 하루 최대 1만7000석 증가하고, 주중에도 1만5000석이 추가된다.

그러나 이에 따른 실제 이용객 혜택이 얼마나 현실화될지는 미지수다. 코레일이 제기한 소음 좌석 확대 효과는 실제로는 제한적일 수 있다는 우려가 존재하며, 통합 및 운전 간격을 줄이지 않으면 충분한 좌석 증가를 달성하기 어려울 것이라는 우려도 확인되고 있다.

하나의 공기업이 고속철도를 통합 운영하게 되면서 파업 등의 비상 상황 시 운행 차질이 확대될 위험도 있다. 역사적으로 KTX와 SRT는 서로 경쟁하며 서비스 개선을 위한 효과를 가져왔던 만큼, 통합에 따른 서비스 질 하락 우려가 제기되고 있다.

철도업계 관계자는 요금과 서비스를 견제할 장치 없이 통합이 이루어질 경우, 이러한 부담이 결국 이용객에게 전가될 수 있다고 경고한다. 운영 효율성 제고에도 불구하고, 추가적인 정부 지원이 필요할 가능성이 있는 상황이다.